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　　城市“騎行” 各顯神通
　　省勁省力省心，新式交通東西廣受喜愛“遲早頂峰路太堵，有車也不敢開。公交地鐵又不方便利，仍是電動車好，省時(shí)、省力、省心！”北京市民李先生天天9點(diǎn)前要送孩子上學(xué)，然后再去上班。從家到校園，沒有直達(dá)公交，步行得50分鐘，騎電動車20分鐘就搞定；從校園到公司，公交轉(zhuǎn)地鐵得1個(gè)小時(shí)，騎車只需40分鐘，“自打買了電動車，天天在路上省出1小時(shí)，沒理由不騎啊！”

　　“西二旗地鐵站天天像交兵相同，我實(shí)在是擠夠了，想買車，一向沒搖上號。”一想起之前天天早上一個(gè)多小時(shí)等公交、擠地鐵的閱歷，30歲的北京IT白領(lǐng)小孫就直呼“不堪回首”。而如今，他天天騎電動滑板車上班，“10公里，半小時(shí)，訓(xùn)練了身體，天天還能多睡1小時(shí)。”
　　防止擁堵、節(jié)省時(shí)刻、進(jìn)步功率，讓上班族們對騎行寵愛有加。這一點(diǎn)，對天天走街串巷的快遞員來說則顯得愈加主要。申通快遞員小何通知記者，他天天要送200多個(gè)快件，客戶得挨家挨戶地跑，靠走路、騎自行車底子來不及，開面包車更是不方便利泊車，“一輛電動三輪車即是我最主要的生存東西。”
　　參與騎行大軍，有人圖快，也有人圖便利。
　　北京市朝陽區(qū)居民宋女士的媽媽上一年剛動手術(shù)、行動不方便，如今每周還得去醫(yī)院復(fù)診兩次。擠公交太受罪，打車又太貴，宋女士便買了一輛晚年代步車。在她看來，這輛車的長處可真不少：有頂有篷，刮風(fēng)下雨也不怕；車型“瘦小”，就算路口堵死了，有縫也能鉆過去，找個(gè)當(dāng)?shù)鼐湍芡＃?ldquo;關(guān)鍵還好操作，會騎電動車就會開它，也不必考駕照。”
　　越發(fā)強(qiáng)大的“代駕”大軍，正變成折疊電動車的主要客戶。“有了它，多遠(yuǎn)多偏的訂單都能接。”重慶代駕師傅王明貴說，幫人代駕時(shí)，他們把車折疊后放在后備箱里，送完客戶后通常時(shí)刻較晚，公交、地鐵都停運(yùn)了，電動車就成了最便利的東西。
　　本錢低價(jià)，也是騎行東西廣受喜愛的主要原因。記者造訪多個(gè)市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在電動自行車、電動滑板車的平均價(jià)格在2000元擺布，電動三輪車、晚年代步車則別離要花4000元、1萬元擺布，相較小轎車，對通常家庭不構(gòu)成經(jīng)濟(jì)壓力。
　　在北京大望路做送餐員的老程恰是看中了電動車的“性價(jià)比”。“我假如天天坐地鐵，一年最少開銷1500元，算下來，還不如買輛電動車。平常在意著點(diǎn)底子不必修，充溢一次連1度電都不到，一年電費(fèi)也就100塊出面，劃算！”
　　便利、快捷、低價(jià)等很多優(yōu)勢，吸引著不斷添加的人參與“騎行大軍”。以電動自行車為例，現(xiàn)在全國保有量已超越2億輛，每年還在以3000萬輛擺布的計(jì)劃添加；在南寧、成都等城市，平均每兩人就具有一輛電動自行車，出行份額高達(dá)34%。

　　關(guān)于全社會而言，新式交通東西也有不少好處。一方面，它愈加節(jié)能環(huán)保，據(jù)測算，一輛電動自行車代替摩托車每年行進(jìn)1萬公里，相當(dāng)于植樹26棵的減排作用。另一方面，它使有些原本計(jì)劃采購小轎車的市民挑選了愈加綠色的出行方法，必定程度上緩解了交通擁堵。
　　“帶刺的玫瑰” 利害共存
　　車輛本身的特性、不文明駕馭做法推高了交通安全危險(xiǎn)“逆行、闖紅燈、見縫就鉆，不管是機(jī)動車道仍是非機(jī)動車道，變道那叫一個(gè)為所欲為。”一提起電動三輪車，北京市海淀區(qū)的交通協(xié)管員曹大姐就有一肚子氣，“跟開小轎車的不相同，他們車沒牌子人沒駕照，怎樣高興怎樣開……”
　　“有一回，大老遠(yuǎn)地看見一個(gè)大箱子自個(gè)飄過來，近了再瞧是個(gè)騎電動車的小伙子馱著箱子在‘飆車’，碰到車他要倒，蹭著人人受傷。”北京市民趙大爺訴苦道，有些電動車主在步行道上騎得迅速，讓行人擔(dān)驚受怕。
　　關(guān)于騎行者來說，新式東西滿意了個(gè)性化出行需要；但對全社會來說，騎行的確也帶來不少費(fèi)事與困擾。據(jù)南寧市交警部門數(shù)據(jù)顯示，2014年，觸及電動自行車的路途交通事故立案的有454起，占全市交通事故的54.3%。
　　電動自行車、三輪車為何成了“帶刺的玫瑰”？專家以為，原因一是車輛本身的特性，二是不文明的駕馭做法。

　　“依照《路途交通安全法》，電動自行車應(yīng)與通常自行車同在非機(jī)動車道內(nèi)行進(jìn)，但路途上行進(jìn)的絕大多數(shù)是超支電動車，速度快、重量大，會形成較大的速度差，簡單引發(fā)磕碰，由此形成的人身損傷比通常自行車也更為嚴(yán)重。”公安部路途交通安全研究中心方針計(jì)劃室主任戴帥表明。
　　事實(shí)上，為了降低電動自行車的安全危險(xiǎn)，中國早在1999年就公布了國家規(guī)范《電動自行車通用技能條件》，其間提出，電動自行車最高車速應(yīng)不大于20公里/小時(shí)，整車質(zhì)量（重量）應(yīng)不大于40公斤。依照這一延續(xù)至今、沒有修改的規(guī)范，現(xiàn)在市場上絕大多數(shù)電動自行車均為超支車。
　　造訪市場后記者發(fā)現(xiàn)，通常電動車商品的控制器上都會加裝限速線，但為了投合消費(fèi)者對迅速的需要，廠商要么在商品闡明書上詳細(xì)介紹了免除限速線的方法，要么就直接在出售時(shí)幫采購者免除去。如此一來，限速規(guī)范也就流于形式。
　　騎行做法不文明，愈加重了路面安全壓力。戴帥通知記者，大有些騎行者都未經(jīng)交通法律法規(guī)和通行規(guī)矩訓(xùn)練，缺少必要的安全駕馭認(rèn)識，“更主要的是，關(guān)于機(jī)動車，《路途交通安全法》在注冊掛號、駕馭證、采購穩(wěn)妥等環(huán)節(jié)都有強(qiáng)制性要求和職責(zé)追查準(zhǔn)則，但對騎行者做法的辦理和束縛較少。”
　　話說回來，騎行不文明也有被逼無奈的客觀原因——路途區(qū)分不明晰。在不少城市，非機(jī)動車道上停滿了小轎車，讓騎行者無路可走，只能走機(jī)動車道。對此，戴帥主張，今后在路途的計(jì)劃計(jì)劃、建造辦理上應(yīng)注重保證非機(jī)動車道的通行空間，及時(shí)整理非機(jī)動車道被機(jī)動車、擺攤設(shè)點(diǎn)侵吞的景象，防止電動自行車駛?cè)霗C(jī)動車道或人行道，形成安全隱患。
　　單純“限”“禁”不合理
　　以人為本、給予各類“騎行”適度生存空間，一起應(yīng)在多環(huán)節(jié)加強(qiáng)監(jiān)管
　　近年來，國內(nèi)一些城市對電動車、電動三輪車采取了控制計(jì)劃乃至禁止上路等辦理措施，一起明令禁止平衡車、助力滑板車上路。但是，禁令在實(shí)施時(shí)遭到不少民眾反對，乃至被批“懶政”。
　　“在絕大有些城市，強(qiáng)行的‘一刀切’是不現(xiàn)實(shí)的。”北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授賈順平表明，盡管電動自行車遍及超支，但畢竟市場上能出售、老百姓也已很多采購，其間不乏經(jīng)濟(jì)條件有限的弱勢群體、受制于小轎車限購的個(gè)人和運(yùn)用別的東西不方便的老人等，單純地“限”“禁”并不入情入理，電動三輪車作為快遞業(yè)主要的交通東西也是不可或缺，“城市辦理者應(yīng)以人為本，給予新式交通東西適度的生存空間。一起，在制作、出售、運(yùn)用等環(huán)節(jié)全盤考慮，加強(qiáng)規(guī)范與監(jiān)管。”

　　在出產(chǎn)環(huán)節(jié)，樹立規(guī)范和規(guī)范尤為急迫。
　　賈順平表明，現(xiàn)在市場上有各色各樣的電動三輪車、晚年代步車、助力滑板車，制作技術(shù)與技能指標(biāo)各不相同，外觀形狀尺度也是千差萬別，但一切這些車輛都還沒有清晰的規(guī)范，需要加快規(guī)范、添補(bǔ)監(jiān)管空白。此外，電動自行車的規(guī)范也早已不符合當(dāng)時(shí)實(shí)踐，應(yīng)當(dāng)盡早更新。
　　在采購環(huán)節(jié)，可逐步完善掛號準(zhǔn)則。
　　現(xiàn)在，成都、杭州等城市已對電動自行車實(shí)施掛號上牌準(zhǔn)則。在成都，上一年7月起，無牌無證的電動自行車上路要被罰款50元。有的城市還預(yù)備由政府供給補(bǔ)助資金，在新出售電動車內(nèi)安裝防盜搶、可供監(jiān)管部門追尋的芯片。在戴帥看來，除了這些可以在新增車輛上推行的手法外，最底子的仍是應(yīng)該從源頭上加強(qiáng)車輛出產(chǎn)、出售等環(huán)節(jié)的監(jiān)管，政府還可以對很多在用的不符合規(guī)范的騎行東西，經(jīng)過以舊換新、折價(jià)回購、發(fā)放作廢補(bǔ)助等方法，鼓舞運(yùn)用者自動置換和作廢。
　　在運(yùn)用環(huán)節(jié)，要多措并舉讓騎行更文明。
　　“經(jīng)濟(jì)迅速開展，車輛很多添加，但市民安全認(rèn)識和出行習(xí)氣的習(xí)慣程度沒有那么快。”戴帥主張，應(yīng)當(dāng)將交通文明安全宣傳教育納入國民教育系統(tǒng)中，“校園、車輛出產(chǎn)企業(yè)、社會組織都應(yīng)該參與進(jìn)來。”上一年，為管理電動車亂象，南寧交警部門“以學(xué)促管”，但凡違法騎行者一概要參與現(xiàn)場交通安全學(xué)習(xí)。經(jīng)過會集整治，一年時(shí)刻內(nèi)，電動自行車交通事故立案起數(shù)、逝世人數(shù)別離同比下降了五成、六成。
　　讓騎行愈加健康有序地開展，既需完善準(zhǔn)則、加強(qiáng)監(jiān)管，也要為其準(zhǔn)確定位、留有空間。
　　“摩托車、電動自行車畢竟是個(gè)性化出行方法，在北上廣等大中城市應(yīng)當(dāng)適度開展，不應(yīng)變成主流的出行方法。”賈順平通知記者，開展騎行應(yīng)當(dāng)因地制宜、因城施策，大中城市仍是要以公共交通為主，而在一些三、四線城市，當(dāng)?shù)刎?cái)政實(shí)力有限、公共交通還不夠興旺，市民很多置辦了電動自行車等東西，政府應(yīng)當(dāng)充沛滿意我們的出行需要。
　　在賈順平看來，一切騎行方法中，最為傳統(tǒng)的自行車恰恰最值得大力發(fā)起，“它愈加節(jié)能環(huán)保，速度較低、愈加安全，也很合適作為公共交通東西的接駁手法。”面臨現(xiàn)在自行車通行不方便的現(xiàn)狀，賈順平以為應(yīng)從三方面著力：一是針對寬馬路、立交橋的路途計(jì)劃加重自行車出行不方便的問題，發(fā)起開放式社區(qū)、窄馬路、密路網(wǎng)；二是為防止機(jī)動車對騎行者帶來安全和健康方面的影響，對機(jī)動和非機(jī)動車道進(jìn)行物理阻隔；三是在居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、作業(yè)地址計(jì)劃和建造足夠的自行車泊車設(shè)備。