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2016ZX-10R/14R:SBK級堂前燕,飛入尋常百姓家
見證忍者宗族最佳的方式莫過于賽道了，所以今日的試乘也是重頭戲！
新的ZX-10R關于大叔來說，實在是臺適當恐布的車款，愈加前傾的重心，讓騎士更能習慣新型態(tài)的騎法，但這坐姿讓大叔想起當年初試98‘ YZF R1時的那種GG隨時要滑到油箱上的不習慣感觸。在這幾年間，騎士騎姿跟著車架幾許還有懸吊、引擎體系的演進而不斷改變，關于川崎來說，如何做出讓騎士更快、更狠進出彎道的車輛，成了工程師們傷腦筋的疑問。
在新ZX-10R上能夠看出川崎工程師們的盡力，由梳齒比的一檔變速箱開始，到電子控制體系及懸吊，能夠了解ZX-10R確實實確是臺由從WSBK下放的 科技結晶。拜一檔的齒比所賜，出了二號彎時速現(xiàn)已破百，居然發(fā)現(xiàn)掛在一檔而不自知，可見新ZX-10R梳齒比的優(yōu)勢(抑或是大叔騎得太保存了XD)，新避 震體系關于大直線底的急煞所帶來的重心前移及晃動有著適當出色的按捺作用。傳統(tǒng)原廠避震在高、低速彎道的習慣通常不良，除非換上更高階的避震體系，否則在 賽道上是無法讓騎士跑出好的成果。
新ZX-10R的BFF前叉及BFRC可調式后懸吊有著優(yōu)良的體現(xiàn)，這也是大叔初次試乘到此等級的商品(2017的GSX-R1000也會搭載此避震系 統(tǒng)），和WSBK車手相較，大叔破百公斤的體重，對車輛避震將是適當重的負荷，盡管沒有機會調整避震，不過就直線底和后邊中低、速彎道的出色反響看來，此 避震體系確實可圈可點。
動力方面，兩百零七匹馬力的輸出，讓新ZX-10R有著源源不絕的動力反響，盡管在五千轉以下的反響仍是有點笨拙，但只要再用力將油門轉下，八千轉后的動 力將帶領騎士到另一種境界。電子控制體系的加持，像是唐三藏的緊箍圈能控制住孫悟空的獸性，讓騎士能夠放心地轉下油門，悠游的徜徉于彎道之間。礙于時間的 約束，大叔并沒有方法徹底領會不相同騎乘形式下所帶來的區(qū)別，只能待日后的深度測驗中再做更詳盡的說明。盡管ZX-10R有KQS(Kawasaki Quick Shifter 川崎快排體系)，可是只能進檔，無離合器退檔需換上賽道板電腦后才能敞開此選項(這是另一個敗家的藉口嗎？XD)。
好吧，新的ZX-10R確實將日系公晉級仿賽帶到另一個水平，目前除了Yamaha 的R1/R1M以外，好像沒有對手能與新ZX-10R爭鋒。不過相較于那96.8萬的尊貴價格，在此價位上看來還有別的歐系品牌可選擇。究竟，同為 WSBK的競爭對手里，也不是只要川崎一家(盡管都是川崎家在上頒獎臺即是）。2016 ZX-10R在各方面來說都是適當出色的商品，但好像要對品牌適當忠實的多金買家才有方法保藏此一猛獸。
比較起來，大叔其實較喜歡ZX14R這么調性的車輛。相較于ZX-10R的硬派與強調競速的DNA，能文能武的ZX14R的距離感就較為靠近普羅大眾。雖 然車重沒有優(yōu)勢，但中規(guī)中矩的控制，能讓騎士有著更多的放心感觸，格外強調低速扭力的ZX14R，在賽道上的體現(xiàn)雖不如ZX-10R那樣有著噴射的快感， 不過關于大叔來說，ZX14R可是更輕松地磨膝過彎喔（笑）。很難讓人想像這是臺旅跑車款。電控體系盡管沒有像ZX-10R那樣豐厚，但該有的都有了。
臺崎這次引進的ZX14R為亞洲特仕版，后懸吊晉級為Ohlins體系，有了此神器加持，過彎時不牽絲攀藤，通常大旅跑后懸過軟的疑問也不復見，較為格外的，當天所使用的輪胎是Pirelli 最新推出的Diablo Rosso III，這條輪胎在今年初于西班牙試乘Brutale 800時已有適當深刻的體會，沒有想到搭載在如ZX14R這么的大型旅跑上，體現(xiàn)相同勝任。若要說ZX14R有何可改進的有些，即是如果能連前叉同時晉級再加只防甩頭應當即是滿分了。
關于96.8萬臺幣 歷代最貴的10R
熟悉川崎的車友來說，關于很多的引擎內部改動跟車輛的小調整在換代來說能夠說是川崎的根本盤，導致各界重視的牛肉還有貴重的原因首要在于初次在市售車款上裝備的BF(Balance Free)系列的前后懸吊。
BF的精華在于Balance指的是緊縮與回彈的平衡，F(xiàn)ree 不是免費，是自在解放的意思。而緊縮與回彈的解放含義在于哪里呢？
避震器開展至今，以非常老練，緊縮與回彈相互影響老毛病一直是賽場盡力的方向，有走出左面緊縮右邊回彈的開展，甚至是近代精密的油路別離，可是就算走向了 油路別離的地步，緊縮阻尼單向閥作動時回彈阻尼閥那兒就會發(fā)生減壓，減壓會帶來啥？氣穴！氣穴就會積累在那里，當換成回彈阻尼作動時首戰(zhàn)之地的氣穴就成 了不穩(wěn)定的因子，高速下會顯得愈加顯著。
而BF即是要解放這個景象，把全部要害油路外移于本體，這么就有空間加上氣瓶去調節(jié)壓力，藉由氣瓶活塞的協(xié)助，把作動時的相互影響發(fā)生氣穴的效應減到最低進而提高避震器的體現(xiàn)!從結構圖來看，右邊的大活塞即是前叉本體，當前叉下沉時由會推進油跑到另一邊壓力到氣瓶為結尾
相反地當前叉繃簧把前叉重新升起時，走的阻尼油路是不相同的，氣瓶相同扮演著壓力平衡的人物，換句話說不只緊縮回彈分開，全體上前叉的重心搬運與吸收轟動功用也分開了!如今知道為啥SBK非他不可了吧！
SBK級的堂前燕，就這么飛入了百姓家，當然在附近的價位也有很多挨近原汁原味的廠車，可是偏偏只要川崎原廠幫你配了這組，競賽時SBK賽制上管起碼的能夠算是避震器體系，所以開發(fā)車手強烈要求要保存這組到市售車。所以不單單僅僅掛個瓶這么簡略喔!
在新ZX-10R上能夠看出川崎工程師們的盡力，由梳齒比的一檔變速箱開始，到電子控制體系及懸吊，能夠了解ZX-10R確實實確是臺由從WSBK下放的 科技結晶。拜一檔的齒比所賜，出了二號彎時速現(xiàn)已破百，居然發(fā)現(xiàn)掛在一檔而不自知，可見新ZX-10R梳齒比的優(yōu)勢(抑或是大叔騎得太保存了XD)，新避 震體系關于大直線底的急煞所帶來的重心前移及晃動有著適當出色的按捺作用。傳統(tǒng)原廠避震在高、低速彎道的習慣通常不良，除非換上更高階的避震體系，否則在 賽道上是無法讓騎士跑出好的成果。
新ZX-10R的BFF前叉及BFRC可調式后懸吊有著優(yōu)良的體現(xiàn)，這也是大叔初次試乘到此等級的商品(2017的GSX-R1000也會搭載此避震系 統(tǒng)），和WSBK車手相較，大叔破百公斤的體重，對車輛避震將是適當重的負荷，盡管沒有機會調整避震，不過就直線底和后邊中低、速彎道的出色反響看來，此 避震體系確實可圈可點。
好吧，新的ZX-10R確實將日系公晉級仿賽帶到另一個水平，目前除了Yamaha 的R1/R1M以外，好像沒有對手能與新ZX-10R爭鋒。不過相較于那96.8萬的尊貴價格，在此價位上看來還有別的歐系品牌可選擇。究竟，同為 WSBK的競爭對手里，也不是只要川崎一家(盡管都是川崎家在上頒獎臺即是）。2016 ZX-10R在各方面來說都是適當出色的商品，但好像要對品牌適當忠實的多金買家才有方法保藏此一猛獸。
臺崎這次引進的ZX14R為亞洲特仕版，后懸吊晉級為Ohlins體系，有了此神器加持，過彎時不牽絲攀藤，通常大旅跑后懸過軟的疑問也不復見，較為格外的，當天所使用的輪胎是Pirelli 最新推出的Diablo Rosso III，這條輪胎在今年初于西班牙試乘Brutale 800時已有適當深刻的體會，沒有想到搭載在如ZX14R這么的大型旅跑上，體現(xiàn)相同勝任。若要說ZX14R有何可改進的有些，即是如果能連前叉同時晉級再加只防甩頭應當即是滿分了。
熟悉川崎的車友來說，關于很多的引擎內部改動跟車輛的小調整在換代來說能夠說是川崎的根本盤，導致各界重視的牛肉還有貴重的原因首要在于初次在市售車款上裝備的BF(Balance Free)系列的前后懸吊。
BF的精華在于Balance指的是緊縮與回彈的平衡，F(xiàn)ree 不是免費，是自在解放的意思。而緊縮與回彈的解放含義在于哪里呢？
避震器開展至今，以非常老練，緊縮與回彈相互影響老毛病一直是賽場盡力的方向，有走出左面緊縮右邊回彈的開展，甚至是近代精密的油路別離，可是就算走向了 油路別離的地步，緊縮阻尼單向閥作動時回彈阻尼閥那兒就會發(fā)生減壓，減壓會帶來啥？氣穴！氣穴就會積累在那里，當換成回彈阻尼作動時首戰(zhàn)之地的氣穴就成 了不穩(wěn)定的因子，高速下會顯得愈加顯著。
而BF即是要解放這個景象，把全部要害油路外移于本體，這么就有空間加上氣瓶去調節(jié)壓力，藉由氣瓶活塞的協(xié)助，把作動時的相互影響發(fā)生氣穴的效應減到最低進而提高避震器的體現(xiàn)!從結構圖來看，右邊的大活塞即是前叉本體，當前叉下沉時由會推進油跑到另一邊壓力到氣瓶為結尾
相反地當前叉繃簧把前叉重新升起時，走的阻尼油路是不相同的，氣瓶相同扮演著壓力平衡的人物，換句話說不只緊縮回彈分開，全體上前叉的重心搬運與吸收轟動功用也分開了!如今知道為啥SBK非他不可了吧！
SBK級的堂前燕，就這么飛入了百姓家，當然在附近的價位也有很多挨近原汁原味的廠車，可是偏偏只要川崎原廠幫你配了這組，競賽時SBK賽制上管起碼的能夠算是避震器體系，所以開發(fā)車手強烈要求要保存這組到市售車。所以不單單僅僅掛個瓶這么簡略喔!
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