幾家歡喜幾家愁。2017年3月初，伴隨著中國乘用車市場銷售量等最新數(shù)據(jù)的公布，自主品牌劇烈分化的現(xiàn)實越發(fā)清晰，吉利、廣汽、上汽、江淮、北汽、一汽等這些消費者眼中熟悉的國內(nèi)主要車企的自主品牌喜憂各異。

2017年以來，汽車市場震蕩，無論是斷崖式下跌還是沖天式上漲都已成為常態(tài)，自主車企面對的正是更加嚴苛的未來。

自主品牌分化劇烈

早在2004年的兩會期間，吉利集團董事長李書福就預言自主品牌的發(fā)展一定會成為主流。十三年荏苒，雖然各大車企對自主品牌產(chǎn)品和市場的理解各有不同，但自主品牌已逐漸成為了各大企業(yè)戰(zhàn)略中極其重要的一環(huán)，占領自主品牌的市場高地也成為了企業(yè)家們的共識。

然而春冬之間，一線之隔，行業(yè)發(fā)展的背后是機會，而競爭的反面便是優(yōu)勝劣汰的故事。在購置稅退坡、春節(jié)等不穩(wěn)定因素導致的市場震蕩之下，自主品牌分化趨重，馬太效應在車市中愈演愈烈。

3月9日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會公布了2月份乘用車市場分析數(shù)據(jù)。根據(jù)2月份國內(nèi)銷售綜合數(shù)，在自主車企方面，長安汽車、吉利汽車位列榜單第五、第六名，長城汽車位列第七。吉利已經(jīng)超越長城，并進一步縮小了和長期保持自主第一的長安之間的差距。

吉利汽車最新銷量數(shù)據(jù)顯示，2017年2月，吉利共銷售汽車88976輛，同比增長167%。2017年前兩個月，累計銷售約19.16萬輛，同比增長約105%，完成2017年全年銷量目標100萬輛的19%。其中僅新帝豪和博越兩款轎車2月銷量就達到了4.09萬輛，占總銷量的45.9%。

除了吉利，廣汽傳祺也憑借32856輛的銷量，迎來“開門紅”，實現(xiàn)同比增長135.8%。2017年前兩個月，廣汽傳祺累計銷量79075輛，較去年同期增長85%。

有優(yōu)等生，也有相對表現(xiàn)差的同學。3月7日，北京汽車股份有限公司(01958.HK)發(fā)布了有關2017年2月銷量的自愿性公告。公告顯示，北京汽車旗下的自主品牌(含紳寶、北京和威旺三個系列)銷量都有較大幅度的下滑：SUV同比減少7.91%;轎車減少98.98%，僅賣出1輛;MPV減少68%;交叉型乘用車減少44.07%;新能源汽車減少41.82%。本年1~2月，北汽自主品牌銷量同比下滑約43%。除了北汽，江淮汽車的銷售數(shù)據(jù)顯示其新能源汽車領跌，2017年前兩月江淮乘用車銷量同比下降超四成。

自主表現(xiàn)看兩個“軸”

“一是都抓住了SUV的細分市場，二是都在產(chǎn)品上比較用心。”羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)舒暢對第一財經(jīng)記者總結目前表現(xiàn)優(yōu)異的自主品牌的共性。他分析說，冰凍三尺，非一日之寒。“之前投入比較大的自主品牌在最近這一兩年上來得都比較快。”舒暢指出，自主品牌汽車從用心去做一個平臺直到產(chǎn)品量產(chǎn)出來一般需要三到五年的時間。

舒暢指出，吉利其實做產(chǎn)品、做技術都用了幾年時間，最近的產(chǎn)品從平臺到發(fā)動機等關鍵技術都是和沃爾沃同平臺，吉利的努力使其轎車產(chǎn)品在市場上表現(xiàn)也比較搶眼。別的長安、廣汽等自主品牌的成功也主要是因為近幾年在產(chǎn)品上的用心，并且抓住了SUV市場。而表現(xiàn)差的自主品牌在品牌產(chǎn)品規(guī)劃上都沒有抓住。

在舒暢看來，目前消費升級，中國消費者的選擇也在增多，但是他們也不是一味追求合資品牌和國外品牌，只要中國自主品牌有優(yōu)點也會被選擇。“現(xiàn)在市場上很多消費者的確會想：我是買自主品牌車大一點、配置高一點，還是合資品牌車小一點、配置低一點。”

舒暢認為，對于國內(nèi)車企可以通過兩個“軸”看其自主品牌的表現(xiàn)是不是好：一個是它的銷量，另一個則是它品牌的好感度。舒暢認為，有不少自主品牌消費者對其知曉度很高，但好感度并不高。

事實上，有一些自主品牌也很努力，注意抓好感度的，通過相對高端的車型往上走，慢慢抓銷量，但是自主品牌很多企業(yè)資金底子相對薄，做品牌需要大量地投入，這樣的努力很多不是太成功。比較成功的是在產(chǎn)品上花力氣做好，有一個比較大的銷量基礎，然后再在這個基礎上拓展一些高端品牌，從而把兩個“軸”都做上去。

“轎車是國內(nèi)競爭比較白熱化的汽車細分市場。”對于最近很多自主品牌轎車銷售數(shù)據(jù)的不理想，舒暢分析說，國內(nèi)合資品牌的轎車是全球銷售，這些車企的研發(fā)等成本可以分攤的范圍非常大，和國內(nèi)自主品牌比較有很大優(yōu)勢，而國內(nèi)車企在自主品牌轎車方面較難打造出技術比合資品牌領先、配置比它高的產(chǎn)品。

而對于自主品牌新能源車的后發(fā)優(yōu)勢，舒暢并不很樂觀。他表示，之前有預測分析，到2025年，比較理想的情況是新能源汽車占整個汽車市場的25%份額，這也是比較樂觀的估計。

舒暢表示，現(xiàn)在來看，很多國外車企沒有把它的新能源汽車產(chǎn)品在國內(nèi)進行投放，一方面是成本因素，車本身生產(chǎn)成本較高;另一方面是整個新能源車市場在中國是法規(guī)政策推動的，有不確定的因素，一旦排放等政策推進，成熟的國外企業(yè)也會對應推出其儲備的產(chǎn)品，“待到那個時候，中國國內(nèi)的自主品牌不一定有優(yōu)勢的。”舒暢說。

合資需反哺自主

事實上，除了吉利等民企，很多依托有合資品牌的國有大集團的自主品牌發(fā)展也冷熱不均。2016年，廣汽傳祺上演了“傳奇”，全年產(chǎn)銷38萬輛，同比增長96%，增長速度領先。目前，廣汽傳祺對廣汽集團利潤貢獻度也已超越同門部分合資品牌。

而一汽自主品牌的產(chǎn)品推進則相對緩慢，主力車型跟不上市場節(jié)拍。雖然一汽旗下目前有一汽-大眾、一汽豐田和一汽馬自達等合資板塊，但是一汽自主品牌并沒有獲得合資車企的很多核心技術，使得一汽自主板塊一直以來都是其發(fā)展的短板。在核心技術層面，一汽自主品牌的三大件——底盤、發(fā)動機、變速箱此前主要依賴進口，并沒有掌握自己核心的技術和知識產(chǎn)權。和吉利等后發(fā)的自主品牌相比，一汽無論是在產(chǎn)品布局還是核心技術上都有所落后。

“吉利是李書福自己當老板，線條比較清楚。”獨立汽車分析師鐘師對第一財經(jīng)記者感言，吉利利用沃爾沃的都是最新最好的東西，消化后再用在吉利的產(chǎn)品上，像博瑞等車型，做出來都像模像樣的，消費者比較認可。

在鐘師看來，廣汽在消化學習合資品牌方面最務實，算是一步一個腳印。廣汽通過合資鍛煉了大量隊伍，真正在合資中學習了核心技術，通過模仿性的練習，越做越有感覺。“他們在合資中比較實際，磨合得很好，和外方相處融洽，彼此吸收技術做得比較好，外方也愿意扶一把。”鐘師說。

鐘師指出，一汽和德方曾經(jīng)一度搞得很僵，一汽想直接拿外方的東西來用，而大眾和豐田對一汽把自己的東西看得比較緊，合作氣氛欠佳，“不像上汽和通用之間那么融洽，互相心領神會，上汽搞自主品牌，通用更愿意支持一把，雖然賬上面也得算，但上汽和廣汽與外方關系都不錯。”

鐘師進一步表示，北汽的情況是此前胸懷大志，有很多想法，但北汽原來底子比較弱，存量不足，合資的也年頭不長，十幾年來通過整合資源發(fā)展，比較吃力。比如人才需要從外引進等，導致北汽的自主品牌汽車開發(fā)力量不夠，像紳寶等車型都不太成功。

一般來說，國內(nèi)汽車集團和合資伙伴比較少有技術上的共享，國外品牌并不愿意把技術等共享給國內(nèi)品牌。合資車企的分工是國內(nèi)方管市場營銷和渠道，國外方管技術制造和產(chǎn)品，然后再進行分成。技術核心部分的共享與否，要看合資協(xié)議里是否有強調(diào)，以及雙方的意愿。

對于自主品牌的未來，舒暢直言，國內(nèi)汽車自主品牌從車企的角度將會經(jīng)歷一場非常大的洗牌和整合，現(xiàn)在國內(nèi)自主品牌的車企從量上和單個企業(yè)的競爭力上還是偏弱，這些企業(yè)未來會進行一輪整合，整合完后未來會出現(xiàn)兩到三家真正的自主比較強的集團，“未來，這些成功的自主品牌企業(yè)通過技術積累，以及和國外企業(yè)的合作，出來一個新車型將不光在中國熱賣，在發(fā)達國家的成熟市場也會受到追捧。”