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燃料電池轎車研制構(gòu)成兩個隊伍

這些年，燃料電池轎車開展應(yīng)用所面對的本錢造價、發(fā)動功能、制氫儲氫等關(guān)鍵技能瓶頸不斷取得打破，并開端進入產(chǎn)業(yè)化期間。

在燃料電池轎車方面，現(xiàn)在國際上根本構(gòu)成兩大隊伍。榜首隊伍以豐田為首，還包含日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代、奔跑、通用等跨國轎車公司，2020年之前均有將燃料電池轎車產(chǎn)業(yè)化的方案。在第二隊伍轎車企業(yè)中，上汽集團的技能水平現(xiàn)在坐落前列。

豐田最新推出的燃料電池轎車Mirai（日語意為“將來”）搭載總功率為114千瓦的燃料電池體系，選用70兆帕的的高壓氫罐，3分鐘即可將氫氣加滿，續(xù)駛路程到達700公里。在氫安全方面，Mirai選用特別資料的外殼使氫罐能夠抵御輕型兵器的攻擊。別的，儲氫罐通過了十分嚴厲的部分火燒實驗和沖擊、下跌實驗，耐火功能和耐摔功能均滿意高壓儲氫罐全球技能規(guī)則的要求，保證了氫氣的存儲安全。在低溫冷發(fā)動方面，克服了一系列技能難題，成功完成了在負30℃條件下發(fā)動。在本錢操控方面，對比于2008年的豐田FCHV-adv，Mirai的本錢下降了95 %。2015年，Mirai的報價為723.6萬日元（約42萬元人民幣），享用政府補助后在日本的實踐報價約為520萬日元（約27萬元人民幣）。綜上，以Mirai所代表的世界領(lǐng)先水平，不管從低溫發(fā)動功能、安全性、續(xù)駛路程，仍是整車本錢操控來看，燃料電池轎車已徹底具有媲美傳統(tǒng)內(nèi)燃機轎車的能力。

韓國現(xiàn)代也已于2013年發(fā)布了其榜首款燃料電池轎車ix35，該車通過了多種環(huán)境條件的測驗，現(xiàn)在也以租借的方式進行出售。

奧迪轎車公司于2014年發(fā)布了燃料電池轎車A7 Sportback h-tron，該車續(xù)駛路程超過500km，最大輸出功率為170 kW。
 

2013年1月，日產(chǎn)、戴姆勒和福特宣告聯(lián)合開發(fā)全新的燃料電池體系，并在將來十年內(nèi)加速推動燃料電池轎車的市場化。戴姆勒近期表示，估計在2017年將具有報價競爭力的燃料電池轎車投放市場。

在國內(nèi)，在2014年9月舉辦的“立異征途——新動力轎車萬里行”活動中，由上汽集團自立研制的燃料電池轎車榮威750成功挑戰(zhàn)了濱海濕潤、高原極寒、南邊濕熱、北方枯燥的氣候環(huán)境，充沛查驗了其環(huán)境適應(yīng)性，但離成功進入市場仍有必定的距離。

加氫基礎(chǔ)設(shè)備建造嚴峻缺乏

與蓄電池電動轎車面對的充電基礎(chǔ)設(shè)備難題類似，燃料電池轎車開展也面對加氫站基礎(chǔ)設(shè)備嚴峻缺乏的局勢。據(jù)統(tǒng)計，2015年全球加氫站建造邁入新期間，新增54座加氫站。截止2016年1月，全球共有214座加氫站正在運營。

而我國在加氫站的建造及規(guī)范法規(guī)方面與國外對比存在著較大的距離。國內(nèi)現(xiàn)在只有兩個加氫站在運轉(zhuǎn)：一個坐落上海嘉定區(qū)域，為上汽集團的部分燃料電池轎車供給加氫效勞；另一個在北京西北部永豐產(chǎn)業(yè)基地，為燃料電池客車供給加氫效勞。

不過與電動轎車充電基礎(chǔ)設(shè)備對比較而言，加氫設(shè)備的建造與傳統(tǒng)加油站的建造愈加類似，不必思考車位數(shù)量、小區(qū)配電改造、電網(wǎng)壓力等疑問，一起具有更高的運用便利性和環(huán)境效益。

在氫氣的來歷方面，有多種道路可供挑選?，F(xiàn)在，主要有以下幾種不一樣的氫氣出產(chǎn)道路：

1. 在大型的基地工廠，蒸汽重整天然氣制氫，然后以液態(tài)氫的方式用拖車運送，或許運用管道運送氫氣到轎車加氫站；

2. 石油煉制工業(yè)合成氨工廠等部門的副產(chǎn)品氫氣，這也是現(xiàn)期間對比合適我國的氫氣來歷；

3. 在加氫站現(xiàn)場，運用管道運送來的天然氣，選用小規(guī)模的蒸汽重整制氫；

4. 在加氫站現(xiàn)場，電解水制氫，而電力的來歷挑選多元化，能夠運用風(fēng)電、太陽能等清洗動力，完成制氫進程的零排放，這也是將來制氫技能的終極開展方向。

商業(yè)化面對檢測 本錢與壽數(shù)是兩道坎

燃料電池面對著的低本錢與長壽數(shù)兼顧疑問，仍然是制約燃料電池轎車大規(guī)模商業(yè)化的瓶頸。

對于本錢疑問，美國動力部的項目計劃中明確指出，到2020年，車用燃料電池體系的本錢下降到40美元/kW。依據(jù)2015年12月美國動力部發(fā)布的文件，現(xiàn)期間若大批量出產(chǎn)50萬套額定功率為80 kW的乘用車燃料電池體系，其本錢能夠操控在54.84美元/kW，正在向40美元/kW的商業(yè)化方針逐漸接近。

對于壽數(shù)疑問，美國動力部的項目計劃和我國的《我國制作2025》中都明確指出，在2020年車用燃料電池堆的運用壽數(shù)到達5000小時。

因而，降低燃料電池體系的制作本錢，進步燃料電池堆的耐久性，仍然是燃料電池轎車商業(yè)化進程中的要點研討方向。