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市場(chǎng)是否還需要一個(gè)新品牌？這是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨品牌過(guò)多、產(chǎn)能過(guò)剩、產(chǎn)品溢價(jià)能力差等問(wèn)題后，行業(yè)一直在尋找的答案。顯然，市場(chǎng)并不缺乏新品牌，但是，自主品牌想要真正崛起，僅靠現(xiàn)在的品牌是不夠的。

吉利集團(tuán)總裁安聰慧也表示：“既然自主品牌有勇氣去增加一個(gè)新品牌，就要做到與眾不同，差異化競(jìng)爭(zhēng)。”

車展一向是各家車企的秀場(chǎng)，而今年上海車展，吉利領(lǐng)克、長(zhǎng)城WEY、蔚來(lái)EP9等中國(guó)自主品牌新秀的紛呈登場(chǎng)，更是讓人眼前一亮。自主品牌車企無(wú)論從產(chǎn)品還是品牌上，直接進(jìn)入到與合資企業(yè)面對(duì)面的競(jìng)爭(zhēng)局面。

越來(lái)越多的自主品牌新創(chuàng)勢(shì)力的加入，已經(jīng)觸動(dòng)了國(guó)際巨頭的神經(jīng)，通用汽車全球執(zhí)行副總裁、通用汽車北美地區(qū)兼雪佛蘭全球總裁貝亞倫（Alan Batey）就透露：“通用將針對(duì)中國(guó)的需求，提高決策效率，加速產(chǎn)品的引進(jìn)。”

從合資品牌一統(tǒng)天下，自主品牌低端起步加入競(jìng)爭(zhēng)，到自主品牌提出挑戰(zhàn)合資，再到如今自主品牌集體進(jìn)入“新高端”領(lǐng)域，車市競(jìng)爭(zhēng)的多元化時(shí)代正在到來(lái)。

自主品牌集體秀新高端

本屆上海車展上，自主品牌儼然成為全場(chǎng)的亮點(diǎn)。

國(guó)內(nèi)上汽集團(tuán)包下了整個(gè)一號(hào)館，而與之前上汽集團(tuán)以合資品牌為主的歷史不同，此時(shí)的上汽集團(tuán)，合資自主已經(jīng)是均分天下，上汽自主品牌毫不遜色。

上汽榮威發(fā)布了榮威“光之翼”Vision-E Concept——純電動(dòng)超級(jí)跑車SUV概念車。該車除了搭載上汽和阿里研發(fā)的YunOS Auto智能互聯(lián)系統(tǒng)，還擁有自主泊車、無(wú)線充電等“未來(lái)黑科技”，而純電續(xù)航里程超500公里、百公里加速僅4秒，直接緊逼特斯拉，并且，這已經(jīng)是一輛將于2018年正式生產(chǎn)的概念車。而榮威邊上的MG展臺(tái)，則同樣展示了具有多項(xiàng)黑科技的全新電動(dòng)超跑概念車——MG E-motion Concept。上汽大通則發(fā)布了全新的C2B模式的定制大尺寸SUVD90。

細(xì)數(shù)本次車展，自主品牌發(fā)布的新車型和新品牌不下于10個(gè)，而吉利領(lǐng)克和長(zhǎng)城魏派則廣受關(guān)注，前者由吉利與沃爾沃聯(lián)合開(kāi)發(fā)的全新平臺(tái)推出，后者是長(zhǎng)城的高端品牌。雖然領(lǐng)克尚未公布價(jià)格，但其從起步階段就是瞄準(zhǔn)合資品牌而去，而輕奢風(fēng)的魏派，定價(jià)16.78萬(wàn)元到18.58萬(wàn)元，也直接將價(jià)格區(qū)間拉到主流的合資品牌。

此外，包括正道汽車、威馬汽車、北汽新能源、蔚來(lái)汽車等在內(nèi)的一批新勢(shì)力造車企業(yè)，其打造的新能源汽車，也在上海車展嶄露頭角。

蔚來(lái)汽車發(fā)布了具有無(wú)人駕駛技術(shù)的純電動(dòng)概念車，并且這款車將于2017年年底上市；威馬汽車的概念車車AG2020也亮相于上海車展。

多元競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代到來(lái)

上海車展自主品牌帶來(lái)的產(chǎn)品的共同特點(diǎn)是新高端，無(wú)論品牌定位、產(chǎn)品還是價(jià)格，都已達(dá)到甚至超過(guò)合資品牌。

“我們不再孤單，”對(duì)于越來(lái)越多的自主品牌進(jìn)入到新高端，陳安寧感到欣慰，“說(shuō)明我們觀致前期的路線并沒(méi)有錯(cuò)。”

自主品牌新高端最早可以追溯到2008年前后，以奇瑞、吉利為代表的自主品牌企業(yè)，開(kāi)始意識(shí)到，自主品牌要往上走，才能改變最初的低端形象，不過(guò)，那時(shí)候的自主品牌不知道怎么轉(zhuǎn)型，以為停掉低端產(chǎn)品，打造一個(gè)新的品牌就能實(shí)現(xiàn)高端，但是，一路走來(lái)，自主品牌磕磕碰碰的不在少數(shù)，其中奇瑞為了轉(zhuǎn)型，從國(guó)內(nèi)最大的自主品牌寶座跌落，2011年前后，自主品牌集體面臨合資品牌的壓力而一蹶不振。

2011年上海車展，奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌車企紛紛沒(méi)有新車展出，展出的都是老面孔，而當(dāng)年，主要占據(jù)市場(chǎng)中低端的自主品牌，也整體銷量出現(xiàn)滑鐵盧，市場(chǎng)份額下降，奇瑞、比亞迪、吉利等紛紛退出銷量前十。

不過(guò)，時(shí)隔6年，自主品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大逆轉(zhuǎn)。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2016年，自主品牌乘用車年銷量首次突破1000萬(wàn)輛大關(guān)。其中，吉利汽車銷量超過(guò)當(dāng)年年度任務(wù)，同比增長(zhǎng)50%；長(zhǎng)安品牌乘用車全年銷量128.45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)27.6%，同時(shí)，長(zhǎng)安的自主品牌乘用車已經(jīng)超過(guò)合資品牌；廣汽傳祺同比增長(zhǎng)96%，利潤(rùn)貢獻(xiàn)率已超越同門多數(shù)合資品牌。而自主品牌的整體增長(zhǎng)，也讓“洋品牌”感受到壓力，韓系車的市場(chǎng)占有率，已經(jīng)從2014年的9%跌落到2016年的7.35%。

市場(chǎng)人士預(yù)測(cè)：從最初的合資品牌和自主品牌“井水不犯河水”到升級(jí)和下探的不斷相互滲透，到現(xiàn)在越來(lái)越多自主品牌“新高端”品牌和產(chǎn)品的推出，車市的競(jìng)爭(zhēng)將更加呈現(xiàn)多元化。

實(shí)際上，受到挑戰(zhàn)的已經(jīng)不再是合資企業(yè)，即便豪華車企業(yè)，也已經(jīng)無(wú)法再忽視來(lái)自自主品牌新高端品牌和產(chǎn)品的挑戰(zhàn)。因?yàn)槭聦?shí)上，自主品牌的概念車，無(wú)論從產(chǎn)品定位還是性能上，已經(jīng)直接瞄準(zhǔn)了豪華車。如前途汽車直接走進(jìn)豪華車館，從定位上也直指特斯拉。

新高端產(chǎn)品仍是取勝本質(zhì)

自主品牌“新高端”帶來(lái)的必將是整個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化。合資企業(yè)再也不會(huì)小覦自主品牌，全球車企迫于壓力，也將把越來(lái)越多的產(chǎn)品和技術(shù)引入中國(guó)。

通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)在進(jìn)行新一輪的未來(lái)產(chǎn)品和技術(shù)的布局。2017年伊始，通用汽車宣布今年將在中國(guó)陸續(xù)推出18款全新和改款車型，覆蓋雪佛蘭、別克、凱迪拉克、五菱和寶駿五大品牌。根據(jù)通用規(guī)劃：凱迪拉克、別克以及雪佛蘭品牌旗下所有產(chǎn)品都將在2020年實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。未來(lái)幾年，通用還將在中國(guó)推廣車輛共享計(jì)劃。

大眾集團(tuán)在2017年共計(jì)會(huì)推出60款新車，另外在新能源領(lǐng)域，集團(tuán)旗下純電動(dòng)車型數(shù)量到2025年將達(dá)到30款。

“對(duì)于合資企業(yè)而言，已經(jīng)憑借品牌優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)品上，只要保持一定的領(lǐng)先，就能擁有較高的溢價(jià)能力，但是，一旦自主品牌的技術(shù)、產(chǎn)品以及品牌得到消費(fèi)者認(rèn)同，合資企業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)會(huì)越來(lái)越不明顯。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。

特別是目前切入市場(chǎng)的新高端品牌和產(chǎn)品，都伴隨著新一輪的商業(yè)模式創(chuàng)新，如領(lǐng)克就準(zhǔn)備采用線上銷售、上門服務(wù)、合約購(gòu)車、終身免費(fèi)維修等全新商業(yè)模式來(lái)進(jìn)入市場(chǎng)。

而這些模式的創(chuàng)新，只有新創(chuàng)的企業(yè)才能去實(shí)現(xiàn)，對(duì)于以通用、大眾為代表的合資企業(yè)，“體型”龐大，大象轉(zhuǎn)身并不容易。

不過(guò)，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然目前自主品牌“新高端”轟轟烈烈，但其中“雷聲大雨點(diǎn)小”的也不在少數(shù)。對(duì)于汽車產(chǎn)品而言，無(wú)論是營(yíng)銷的高大上還是模式的創(chuàng)新，最終獲得消費(fèi)者認(rèn)可的，還是要靠產(chǎn)品本身。

“對(duì)供應(yīng)商的管理能力，大規(guī)模的生產(chǎn)能力，如果這些能力不具備，概念車再高端，性能再好，也造不出優(yōu)質(zhì)的量產(chǎn)車。”威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉認(rèn)為。

而上汽乘用車公司技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍則認(rèn)為，自主品牌能力的最高境界，除了技術(shù)與合資接軌甚至領(lǐng)先，還要有把控成本的能力。上汽在打造新高端的同時(shí)，也在整合產(chǎn)業(yè)鏈，要做到新能源汽車成本的下降，快于國(guó)家補(bǔ)貼政策的下降。