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據(jù)媒體報(bào)道，歐盟委員會不久前發(fā)表聲明稱，三家歐洲汽車電池回收行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)違反了壟斷法，因一致壓低買入價(jià)格和抬高賣出價(jià)格獲利，而“吃”了6.8千萬歐元的罰單。來自歐盟的另一個(gè)數(shù)據(jù)顯示，99%歐盟汽車電池都會被回收，每年約回收5.8千萬個(gè)汽車電池。

廢舊動力電池回收市場即將爆發(fā)

現(xiàn)在，讓我們把視線移回國內(nèi)。雖然很多新能源汽車企業(yè)對消費(fèi)者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保可以達(dá)到10年左右，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年多。這也就意味著，2018年動力電池回收市場即將爆發(fā)。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬噸。

中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車使用三到五年就可能報(bào)廢，車用動力電池退役后，如果不進(jìn)行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費(fèi)，也會對環(huán)境造成污染。

中國的動力電池絕大多數(shù)是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進(jìn)入環(huán)境中，可與環(huán)境中其它物質(zhì)發(fā)生水解、分解、氧化等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生重金屬離子、強(qiáng)堿和負(fù)極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中，可發(fā)生水解、分解、燃燒等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

一系列政策相繼出臺，體現(xiàn)出國家層面對動力鋰電池回收工作的重視。如果說2006年的《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》只是對動力鋰電池回收的“未雨綢繆”，那么時(shí)隔11年后的《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》算得上是對動力鋰電池回收的“系統(tǒng)部署”。但在實(shí)際運(yùn)行中，動力鋰電池回收卻并未真正實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)化”落地。

廢舊動力電池回收的短板

邦普集團(tuán)副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍認(rèn)為，大部分整車廠和電池廠在回收領(lǐng)域存在三方面的問題：首先是不具備電池回收的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)能力；其次不具備電池回收處理的專業(yè)技術(shù)裝備；再次回收處理領(lǐng)域與汽車和電池行業(yè)相比僅是個(gè)很小的微利行業(yè)。因此，大多數(shù)整車電池企業(yè)會選擇和像邦普這樣的第三方專業(yè)的回收處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作，對廢舊電池進(jìn)行專業(yè)回收。

然而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，部分新能源汽車企業(yè)現(xiàn)階段將動力電池回收后，并未交給第三方企業(yè)進(jìn)行回收處理，而是囤積起來，等價(jià)格上漲后賣個(gè)好價(jià)錢。因此在市面上流通的廢舊動力電池非常少。而且在實(shí)際回收業(yè)務(wù)中，不同汽車廠家的動力電池結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系不同，使回收難度增加和回收成本上漲。

中國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所高級工程師張桐柱介紹說，目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些小作坊工藝設(shè)備落后，在回收后，僅對廢舊動力電池進(jìn)行簡單修復(fù)并重新包裝后就流回市場。此外，由于這些小作坊不具備相關(guān)資質(zhì)，普遍存在安全隱患及環(huán)保問題。

雖然動力電池回收產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為具有重要的市場價(jià)值，但我們也應(yīng)看到，目前我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)閉環(huán)尚未形成，發(fā)展較為緩慢，2015年，國內(nèi)報(bào)廢動力電池回收率僅為2%，究其原因，主要存在如下問題：政策法規(guī)體系不完善；行業(yè)發(fā)展不規(guī)范；市場尚未成熟；回收成本較高，經(jīng)濟(jì)性和安全性不佳。

業(yè)內(nèi)聲音：獎懲、技術(shù)、商業(yè)模式一個(gè)不能少

全國人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊谓ㄗh，政府應(yīng)制定和實(shí)施動力電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進(jìn)行懲罰，對電池回收企業(yè)和電池再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進(jìn)行補(bǔ)貼，實(shí)行稅收優(yōu)惠。企業(yè)應(yīng)積極創(chuàng)新商業(yè)模式，積累經(jīng)驗(yàn)后對具有推廣價(jià)值的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行復(fù)制。

江西理工大學(xué)副校長、清華大學(xué)教授徐盛明提出，通過增加在鋰電池原料回收處理前的預(yù)處理環(huán)節(jié)，以及采取更先進(jìn)的制備工藝，最大限度提取廢舊鋰電池中的各類元素，在減少后續(xù)污染的同時(shí)，得到高附加值的回收材料，提高經(jīng)濟(jì)性。

中國科學(xué)院生態(tài)環(huán)境研究中心研究員張付申認(rèn)為，通過機(jī)械化學(xué)活化法，利用機(jī)械能誘發(fā)化學(xué)反應(yīng)，可以有效減少回收過程新增化學(xué)物質(zhì)造成的污染、且更易實(shí)現(xiàn)批量化處理;北京理工大學(xué)教授李麗則表示，如果用天然有機(jī)酸取代現(xiàn)有酸溶液進(jìn)行回收處理，將會更加綠色環(huán)保。

中國電動汽車百人會研究咨詢部部長張成斌表示，不僅要研究電池標(biāo)準(zhǔn)化并落實(shí)可追溯體系，加大回收再利用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)；而且要鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新試點(diǎn)，對具有推廣價(jià)值的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行復(fù)制，落實(shí)動力電池回收再利用體系建設(shè)，但要避免一些投機(jī)企業(yè)為了補(bǔ)貼跟風(fēng)進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。