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我相信，在很多人的心里，共享汽車省錢、改善交通環(huán)境、提高車輛利用率、減少空氣污染、讓每個有駕照的人都有車開，一舉多得，簡直完美。是否有一天，共享汽車將取代私家車？或者說，在市場份額上占據(jù)到一個接近于100%的比例？我認為這是一個哲學問題。

共享汽車的艱難發(fā)展

不妨先拋開“共享汽車能否取代私家車”這個接近哲學的問題，看一看共享汽車的誕生以及目前在中國的發(fā)展情況。

共享汽車的概念最早誕生于上世紀40年代，當時一群瑞士人在全國組織了一個名為“自駕車合作社”的組織，一個人用完車后，便將車鑰匙交給下一個人，后來在日本、英國等國家，也都出現(xiàn)了類似的效仿者，但受限于各種原因，這樣的模式?jīng)]有延續(xù)下來。

上世紀90年代，一些注重環(huán)境保護的歐洲企業(yè)開始推行汽車分享的理念，認為沒有必要人人擁有汽車，否則對環(huán)境將是一個巨大的災難。為了提高汽車的使用效率，他們倡導由若干個消費者共同使用一輛汽車。在這種背景下，全球第一家分時租車公司Zipcar于1999年在美國馬薩諸塞州劍橋市孕育而生，然后逐步向加拿大及歐洲蔓延。

在中國，最早的共享汽車也是由國外的租車商（安飛士AVIS）引入的，后來經(jīng)過一系列的發(fā)展，中國的移動互聯(lián)網(wǎng)技術取得了飛速的突破，在近些年一批“分時租賃”的企業(yè)應運而生：UCAR、綠狗、友友、Gofun、一度、蘇打、盼達、零派樂享、微租車、EVCARD、Car2Share、Car2Go、途歌等一系列國內(nèi)外共享汽車項目。

2016年以前，共享汽車被稱為“分時租賃”，如今共享汽車在中國已經(jīng)取得了階段性的成果，也被業(yè)界普遍看好，羅蘭貝格咨詢公司近日發(fā)布的《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》的報告中顯示，未來10年，中國分時租賃汽車數(shù)量的年復合增長率將保持在45%左右，到2025年，中國分時汽車租賃數(shù)量將高達60萬輛，潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

車企已隱約感到壓力

共享汽車概念的興起已經(jīng)令車企感到了一絲壓力，從福特到寶馬，從通用到戴姆勒、大眾，國內(nèi)的車企如北汽、廣汽、上汽等企業(yè)也都已經(jīng)開啟了在汽車共享領域的布局。

江淮汽車集團董事長安進就直言：“共享經(jīng)濟席卷而來，使汽車共享化成為一個實實在在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。共享單車的今天，或?qū)⑹枪蚕砥嚨拿魈臁?rdquo;

無獨有偶，上汽集團總工程師程驚雷則表示：“將來對消費模式來說更多的是使用而不是購買，這個對于汽車工業(yè)來說是在短期之內(nèi)是非常大的沖擊，如果是20%的用戶是靠出行的服務提供商解決出行問題的話，汽車工業(yè)將面臨著一輪洗牌。”

但與此同時，對于共享汽車目前的發(fā)展狀況，各個車企卻也有著自己的考慮，程驚雷就指出，汽車共享化仍然有著很長的路要走：“目前提到的分時共享只是整個漫長過程當中嘗試的一步，不能說它是終極的商業(yè)模板。”

長安汽車品牌公關部總經(jīng)理楊大勇也表示：“無論汽車發(fā)展到什么樣，一個消費者擁有屬于自己能懂自己的產(chǎn)品汽車這種趨勢是不可阻擋的，它對極致駕駛的追求是不可消失的，所以我們認為未來汽車產(chǎn)業(yè)會出現(xiàn)汽車共享與私家車共存的局面。”

曾經(jīng)有一位分時租賃企業(yè)的領導在網(wǎng)易汽車創(chuàng)新工場的沙龍中用上面這句話來解釋分時租賃的發(fā)展前景，看似用一句非常精煉的語言來概括了共享汽車的未來，但這種比喻雖然稱不上漏洞百出，也有著難以掩蓋的邏輯性錯誤。

汽車與牛奶在人們的生活中基本上屬于兩個等級的產(chǎn)品，在中國人的傳統(tǒng)思想觀念中，“衣食住行”是最基本的需求，每天都需要出行的人與每天都需要喝牛奶的人相比，一定不是一個等級的。當你有急事需要出門時，你首先想到的是去樓下解鎖一臺共享汽車，還是會想到自己養(yǎng)的“奶牛”？哪怕通過網(wǎng)約車的方式，也會比目前共享汽車的使用便捷度要好很多吧？

簡而言之，共享汽車在構建用戶的使用場景上目前沒有一個很明確的搭建，從而導致了車輛利用率并不高，奶牛我自己不養(yǎng)了，用你的，可是我想喝的時候沒有奶，你讓我喝什么？

車輛利用率的降低從很大程度上決定了，共享汽車企業(yè)的盈利變成了極大的困難。

困難重重的共享汽車

共享汽車在中國的發(fā)展，用困難重重來描述也不為過。

共享汽車使用率難以推到高點，或者說在大規(guī)模的情況下，很難做到高使用率，根據(jù)羅蘭貝格給出的數(shù)據(jù)，在2016年共享汽車行業(yè)的車輛平均使用率僅為12%，在這樣的情況下，共享汽車企業(yè)鐵定無法盈利，營業(yè)收入根本抹不平初期的投入費用+日常的運營開銷，今年3月17日，友友用車倒下了，過高的運營成本使其資金鏈出現(xiàn)斷裂。

微租車創(chuàng)始人兼CEO楊洋表示，以一般新能源汽車補貼完后的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡，但這樣的價格顯然不會為消費者所接受。“國家新能源政策現(xiàn)在要求行駛3萬公里以后才能拿到補貼，這就要求共享汽車至少運營2年以上，在這兩年之間是拿不到補貼錢，共享汽車單城布局8000輛才能盈利。”楊洋如是說道。

即便是在國家政策支持、資本層面看好的情況下，目前的共享汽車企業(yè)想要盈利也非常困難。

規(guī)模難以擴大還有一個社會問題，那就是目前為止人們?nèi)匀粚?ldquo;擁有”這個概念有著很深的執(zhí)念，不是自己的，再情感的歸屬上總會有所缺失，這一點上從傾盡全力貸款買房這一點上已經(jīng)得到了深刻的印證，而“行”正是僅次于“住”的另一個重要需求。

讓行業(yè)回歸理性

事實上，在沒有現(xiàn)象級的突破性技術出現(xiàn)之前，這是一個很難再去“顛覆”的時代，在行業(yè)內(nèi)的從業(yè)人士需要面對的一個現(xiàn)實就是讓行業(yè)回歸理性。

共享單車的一陣風雖然使共享汽車重新回歸到人們的視野中，兩者也有著比較相似的特征，但從根本上來講，共享單車與共享汽車有著幾乎完全不同的目標用戶（事實上共享汽車的用戶畫像還很不明確），而這兩者又與私家車的車主幾乎是完全不同的兩類人。

然而，共享汽車的發(fā)展也不是沒有解決之道，多方共同的努力與合作才應該是未來的發(fā)展趨勢，打通汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)去做共享汽車，才有可能在傳統(tǒng)私家車市場中分得一杯羹，而目前來看，有能力去打通這些的仍然是傳統(tǒng)車企，也就是說，以傳統(tǒng)車企為主導，聯(lián)合上下游全產(chǎn)業(yè)鏈去做共享汽車，這個行業(yè)才可能會煥發(fā)出新的活力。