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補貼政策的調(diào)整和技術指標的提升，對能量密度、電池成本都提出了硬性要求。多重因素下，寧德時代、比亞迪等龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

    2017年，在政策消化、價格博弈中，動力電池行業(yè)迎來豐收的一年。但繁榮的景象不能掩蓋市場發(fā)展所面臨的階段性問題。

    在財政補貼退坡、供需關系不平衡和上游原材料價格上漲的多重影響下動力電池產(chǎn)業(yè)鏈分化加劇，行業(yè)正在迎來一輪大規(guī)模洗牌，產(chǎn)業(yè)格局正在重塑。

    縱觀今年鋰電市場格局，有幾個明顯變化：一是在投資擴產(chǎn)、并購重組熱潮下，龍頭企業(yè)間的競爭加劇；二是三元鋰電池市場應用大增；三是松下、LG化學等國際跨國企業(yè)正在進入中國，搶占中國未來市場。

    行業(yè)從分散走向集中

    盡管電池產(chǎn)業(yè)的關鍵原材料、裝備制造等產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展效應顯著，但總體研發(fā)能力偏弱、國際競爭力不強等問題依然存在。

    12月24日，一位電動汽車領域專家在接受智庫君采訪時表示：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系與動力電池的匹配和磨合不足；新能源汽車產(chǎn)業(yè)與動力電池業(yè)的協(xié)同發(fā)展還未很好建立；動力電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)未進入良性發(fā)展，尤其是近幾年原材料漲價帶來了較大的負面影響等。”

    不過，補貼政策的調(diào)整和技術指標的提升，對能量密度、電池成本都提出了硬性要求。多重因素下，寧德時代、比亞迪等龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

    曾經(jīng)唱主角的磷酸鐵鋰電池很難達到能量密度標準，由于三元鋰電池優(yōu)勢凸顯，現(xiàn)階段，三元鋰電池將成為新能源乘用車的主流技術路線。根據(jù)業(yè)內(nèi)專家測算，明年我國動力電池總需求量約為43.9GWh，同比增長41.4%。其中，三元電池需求量約為24.6GWh，同比增長83%；磷酸鐵鋰電池需求量19.3GWh，同比增長9.7%。

    動力電池進入降價通道

    只是，制約電池企業(yè)規(guī)?；l(fā)展的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初補貼下降產(chǎn)能過剩，動力電池進入降價通道，盡管上半年動力電池均價比2016年下降20%以上，但上游材料碳酸鋰和鈷價持續(xù)高漲。

    不過上述人士樂觀估計，隨著近年來國內(nèi)動力電池技術的不斷進步，電池成本下降速度不斷加快，“兩年以內(nèi)，動力電池成本能達到1塊錢（每瓦時），比能量在200wh/kg以上，將決定電動汽車與燃油車相比具備性價比優(yōu)勢”。

    同時，中游價格的波動與分化也對產(chǎn)業(yè)鏈帶來極大影響，所以為提高競爭優(yōu)勢，行業(yè)龍頭都開始將觸角伸向上下游產(chǎn)業(yè)鏈，之間的合作案例正在逐步增多。

    “電池必須包含正極、負極、電解液、隔膜一套材料體系，單一維度的突破不會帶來電池整個產(chǎn)品的突破。比如負極用納米材料或者其他技術，似乎容量會大幅度提升，但是又受制于正極材料。正極、負極又都受制于隔膜，同時還要考慮安全性的問題，材料能量密度越高越不安全，能量密度越低越安全。”11月11日，金沙江創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人、董事總經(jīng)理潘曉峰在接受智庫君采訪時表示，動力電池突破技術非常復雜，需要做好協(xié)調(diào)和兼顧。

    當然，新能源汽車市場在快速發(fā)展的同時，市場優(yōu)勝劣汰也日趨激烈。12月15日，一份關于2018年新能源汽車補貼的草案流出，除了新能源汽車補貼將加速退坡之外，各檔補貼系數(shù)門檻也相應提高。

    在這份草案中，2018年補貼系數(shù)依舊與能量密度掛鉤。其中，乘用車要拿到最高的1.1倍補貼，系統(tǒng)能量密度需>140Wh/kg(2017年要求>120Wh/kg)；非快充類純電動客車要獲最高的1.2倍補貼，系統(tǒng)能量密度同樣需要>140Wh/kg(2017年要求>115Wh/kg)。這意味著系統(tǒng)能量密度高于140Wh/kg成為獲取高補貼的一大門檻。

    所以，這對電池企業(yè)來講，提升電池能量密度迫在眉睫，系統(tǒng)能量密度低于120wh/kg的電池企業(yè)將被淘汰，而大于140wh/kg的電池供應商將獲得車企熱捧。

    “國際大戰(zhàn)”何時打響？

    從全球動力電池產(chǎn)業(yè)布局來看，目前世界范圍內(nèi)形成了動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的三個主要聚集區(qū)域，分別位于德國、美國和中日韓所在的東亞地區(qū)。但長期以來，中、日、韓三國在消費類電子用小型鋰離子電池領域處于技術、市場的絕對主導地位，鋰離子動力電池的生產(chǎn)目前也主要集中在這三個國家。

    范圍縮小至東亞市場，日韓相較于我國，比較發(fā)達。截至今年11月，最新全球動力電池出貨量排名中，日本松下位列第一，緊隨其后的是寧德時代、比亞迪等企業(yè)。

    今年1月，特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力電池量產(chǎn)，經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計算，折合人民幣約1.15元/Wh，基本已經(jīng)實現(xiàn)我國2020年目標，即動力電芯比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

    與此同時，三星SDI、LG化學也正在進行高能量密度、低成本電池的開發(fā)，明年1月，LG化學將研發(fā)出可用能量密度640Wh/L，循環(huán)壽命1000次，電芯成本$100/kWh的電池。

    值得關注的是，2009年開始，LG化學先后和韓國現(xiàn)代、通用、雷諾、福特、沃爾沃、日產(chǎn)等國際車企展開合作，成為動力電池主流供應廠商之一。

    根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù)顯示，在2017年1-9月全球動力電池出貨量排名中，LG化學位列第三位，僅次于松下、寧德時代。

    然而，雖然中國在動力電池市場方面占有優(yōu)勢，在高能量密度電池技術上加大研發(fā)，但是在技術實現(xiàn)速度方面，與日韓企業(yè)還有很大的差距。而且，在國內(nèi)競爭還沒有正式打響之前，日韓電池企業(yè)又紛紛加大了對華投資，紛紛建廠等待市場機會。

    今年10月底，特斯拉因電池產(chǎn)能不足緊急接洽三星LG尋求外援的消息傳出來后，作為特斯拉最大電池供應商的松下，在看到特斯拉的需求不滿之后，正式宣布與豐田汽車達成合作意向，雙方正考慮聯(lián)合開發(fā)電動汽車電池。

    另一方面，松下在今年上半年開始加碼中國市場。今年4月，松下在大連基地投產(chǎn)，時隔一月后又宣布在江蘇興建動力電池廠，今年10月宣布擬投資1000億日元增產(chǎn)電池業(yè)務。

    LG化學在中國投資的思路更多是投資偏光片和新能源電池等先進材料生產(chǎn)線。迄今為止，LG化學已經(jīng)累計在華投資33億美元，在全球范圍內(nèi)設立了8家分公司和11家工廠，其中2015年10月投入運營的LG南京新能源電池工廠，可滿足超5萬輛純電動汽車和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求，但此前收到政策影響一度進展受阻，隨著補貼退坡以及世貿(mào)組織的規(guī)定，LG化學在中國的禁錮正在消散。

    不過，向來謹慎投資電動車的歐洲制造企業(yè)，也開始正視電池產(chǎn)業(yè)重要性，他們一方面尋求優(yōu)質(zhì)的電池供應商，一方面又擔心如果不能填補能源儲備技術方面的空白，歐洲主要行業(yè)就有可能落后于其他國家。今年10月，歐盟正在積極商討積極創(chuàng)建電池企業(yè)聯(lián)盟。
來源：中國汽車三十人智庫作者：王欣