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隨著燃油、排放法規(guī)的不斷加嚴以及雙積分政策的正式實施，汽車電氣化進程加快。在傳統(tǒng)燃油車之外，混合動力汽車以及純電動汽車開始越來越多的涌入市場。而在汽車動力來源日趨多元化的情況之下，為滿足新的應用需求，變速箱技術亦將隨之發(fā)生變革。

那么，在汽車電氣化趨勢下，變速箱市場將會出現(xiàn)怎樣的變化？有哪些技術值得關注？10月15日-16日，在中國汽車工程學會和中汽翰思管理咨詢公司聯(lián)合吉林大學泰州汽車動力傳動研究院及泰州市臨港經(jīng)濟園在江蘇泰州舉辦的 “TMC專題論壇”中，眾多高校教授、整車企業(yè)及零部件企業(yè)主要技術負責人和專家就相關問題進行分享及討論。

變速箱市場仍將“百花齊放”

在現(xiàn)場演講中，重慶長安汽車股份有限公司變速器開發(fā)所副所長劉繼偉表示，隨著油耗、排放法規(guī)的日益加嚴，EV、HEV、PHEV等車型在歐洲、美國、日本、中國市場均有較大幅度增長，基于此，電動化已成為傳動系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。

不過，他還指出，從目前來看，未來整車動力將是多種電動化形式并存的局面，但由于政策、市場等不確定性因素，各種動力的占比存在著較大的變數(shù)，這使得傳動系統(tǒng)電動化的戰(zhàn)略制定存在很大挑戰(zhàn)。

對中國汽車市場有所了解的人士都知道，在傳統(tǒng)汽車領域，隨著傳動技術的多樣化，MT、AT、CVT、DCT等幾類變速箱所占份額雖有所不同，但是整體呈現(xiàn)“百花齊放”的局面。可以說，在傳統(tǒng)汽車領域，沒有哪一類變速箱絕對完美，各類變速箱各有優(yōu)劣，各有其用武之地。

而將視線轉向電氣化車輛，情況似乎同樣如此。

一方面，正如前面所說，未來電氣化車輛的動力將是多種電動化形式并存的局面，而由于不同電動化形式的車輛對于變速箱的要求存在差異，因此很難有一種技術能夠同時解決以上不同的要求。

另一方面，面對某一類電氣化車輛，往往有不止一種變速箱技術能夠滿足其要求。舉例來說，對于混合動力汽車，滿足其需求的就有DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混合動力專用變速箱、混合動力電動無極變速器ECVT等技術。

通過以上不難得出，即使進入到電氣化領域，亦很難有哪一種變速箱技術可以獨占市場。而在這樣一種情況下，如同整車領域的多元布局，整車企業(yè)以及相關的零部件供應商在變速箱布局方面亦是多管齊下。不過值得注意的是，企業(yè)具體如何做技術上的延伸，還要考慮到其自身的能力所在。

以傳動系統(tǒng)平臺化拓展為例，劉繼偉表示：“混合動力構型是傳動系統(tǒng)平臺化拓展策略面臨的一個重要選擇。而構型雖然會對傳動系統(tǒng)平臺有影響，但經(jīng)過研究，它并不會直接決定總成性能、成本等關鍵指標。真正影響傳動系統(tǒng)平臺拓展策略的關鍵因素是對所選構型的核心技術資源掌握度。”

DCT將成為混動車的一個重要選擇

放眼當下的汽車市場，為滿足日益嚴苛的油耗及排放標準，車企除了純電動汽車領域的布局，對于節(jié)能環(huán)保方面表現(xiàn)優(yōu)異的混合動力汽車也加大了重視。根據(jù)中國《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，2020年混動汽車銷量將占乘用車銷量的8%，如果按照預測，2020年我國乘用車銷量將達3000萬輛，屆時混動汽車銷量將達到240萬輛。也就是說，混合動力汽車還大有增長空間。

前面提到，目前市面上已有多種變速箱技術可以滿足混合動力汽車的需求。而從主機廠的角度來看，邦奇動力業(yè)務發(fā)展合伙人楊宇認為主要有以下幾種思路：首先，漸進式的選擇，也即，基于目前已有的變速箱技術路線進行逐級地電動化。第二，DHT混合動力專用變速箱，例如豐田的THS系統(tǒng)、國內(nèi)的CHS系統(tǒng)等等；第三，正常的傳動路線基本上保持不變，然后用大量的EV來應對油耗、排放法規(guī)以及雙積分政策。

在以上三種思路之中，楊宇認為，對于大部分國內(nèi)主機廠來說，第一個思路是最可行，也是最具綜合優(yōu)勢的一個方案。目前，很多自主品牌已經(jīng)采用了這一做法。而值得注意的是，在選擇基于目前已有的變速箱技術路線進行逐級地電動化的過程中，DCT變速箱具備一定優(yōu)勢，將成為混動車的一個重要選擇。

目前，諸多OEM廠商都投入了大量的資金去開發(fā)DCT變速箱。該產(chǎn)品在變速器領域中雖是后來者，然近年隨著節(jié)能減排壓力加大，其綜合優(yōu)勢凸顯，為車企所看好。據(jù)了解，DCT與電機結合，能發(fā)揮DCT變速箱的優(yōu)勢，如齒輪傳動效率高、扭矩大等；同時對弱點予以彌補，例如能大大減少解決DCT低速駕駛性問題的難度。因此，DCT混合動力比較AT和CVT混動系統(tǒng)有優(yōu)勢，比較雙電機的混合動力也有一定的優(yōu)勢。

除此之外，上汽乘用車技術中心動力總成項目管理部總監(jiān)姜超還表示，在DCT技術上擴展電動化零件可以共用，也能用現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈資源和各個OEM裝配線的資源，有利于減少投資，形成規(guī)模優(yōu)勢，降低單機成本。并且值得一提的是，國內(nèi)有很多家企業(yè)做DCT，所以國內(nèi)DCT零部件相關能力、資源也都建立起來了。

當然不可否認的是，DCT變速箱也有其自身的不足，仍需經(jīng)歷逐步發(fā)展的歷程。

純電動車更需要怎樣的變速箱？

雖然DCT在混動方面可以大有作為，但是在純電動車方面卻未必是最好的選擇。原因在于純電動車有其自身的特點，一方面，純電動車并非一定要有變速箱；另一方面，其所需要的變速箱可能與傳統(tǒng)變速箱有所不同。

電動汽車與傳統(tǒng)燃油車不同，由于電機的工作范圍較廣（一般在0-15000rpm）。在低轉速甚至零轉速下也可以輸出很大的轉矩。也就是說，沒有變速箱，電動汽車也可以照常運行。目前，全球主流純電動汽車均采用電機匹配單級減速器的架構。從結構上來說，單級減速器不需要換擋機構、同步器和離合器，結構相對簡單且容易實現(xiàn)，因此為車企所廣泛使用。

不過與此同時，亦有很多業(yè)內(nèi)人士認為，兩擋甚至多擋變速器才是電動汽車未來的主要趨勢。原因是，有了變速箱的純電動車，在工作時會處于更加高效的狀態(tài)。前面提到，電機的工作范圍較廣，但相對來說，在中低轉速的情況下，電機的扭矩非常足，工作效率也相對較高。但在高轉速的情況下，電機的效率和扭矩則會急速的下降。而多擋變速器的作用就是使電機盡量工作在高效率的轉速區(qū)間，從而達到降低損耗、提高續(xù)航里程等效果。

據(jù)了解，很多企業(yè)已經(jīng)開始研發(fā)電動汽車多擋變速器產(chǎn)品，目前來看，雖然在大中型客車領域也有3擋和4擋自動變速器，但整體主要還是以兩擋自動變速器為主。不過，蓋世汽車研究院相關分析師表示，盡管相對于傳統(tǒng)燃油車所用的變速箱，二級變速器對精度和控制方面的要求大大減低，但對于車企及供應商來說，這仍然并非易事。

北美華人汽車工程師協(xié)會中國分會會長周士建也曾在接受蓋世汽車記者采訪時指出，目前，企業(yè)大多還在走傳統(tǒng)變速箱的路子。“兩檔變速器在市面上還沒成熟的時候，大家似乎都禁錮在這樣的一個框子里面：想要把用于傳統(tǒng)燃油車的變速器簡化成兩檔變速器，而無論從成本或是相關應用上來看，這都是不劃算的一種做法，而且可能會產(chǎn)生其他一些技術方面的問題。”

周士建認為，車企及相關供應商應該跳出原有的思維框架，跳出現(xiàn)有的四種自動變速器去思考。在二級變速器中，最后能占領市場的很可能是第五類、第六類甚至第七類自動變速器。